随着时间的推移，海运价格再次下滑，传统旺季的前景正在逐渐消失，受欧美通胀和需求疲软影响，航运公司尚未看到来自中国出口订单的显著增长，马士基最近就表示，需求保持“稳定”，但没有出现任何大幅增长。一位海运公司的联系人则表示，现在谈论复苏还为时过早。他说："我们现在已经将希望寄托到后旺季期。最终这些库存将需要进行更换，以备假日季节，因为没人愿意购买去年的产品。"
由于看不到即将到来的旺季增长，东西贸易航线的集装箱海运现货运价上周再次承压。一家总部位于中国深圳的货代公司开出了从宁波或青岛到鹿特丹每40英尺1000美元的海运费，有效期至6月10日。此外，一家大型船运公司已将托运人从盐田港、南沙港和厦门港到一系列北欧港口合同的“特殊”fak费率调整为850美元/40英尺，自6月1日起生效，有效期至6月14日。相比之下，本周xeneta的xsi亚洲-北欧运价指数略有下降，平均为每40英尺1370美元。与此同时，msc向其2m凯发娱发k8的合作伙伴马士基施加了更大的压力，宣布从6月9日将恢复其停航的“swan”服务，将从亚洲至安特卫普和波罗的海作为“独立的msc服务”开始恢复运营。
在跨太平洋航线上，受生活成本和利率上升的困扰，市场仍处于低迷状态——负面的基本面因素正在拖累北美的消费者支出。美国港口在4 月份进口了 2,020,197teu的集装箱海运货物，这一数据比一年前下降了18%。上周通过洛杉矶集装箱海运码头的舱单进口量比去年同期下降18%为86,971teu，下周也将出现18%的逆差。将上半年的吞吐量预测从一个月前的1080万标准箱下调至1040万标准箱，预计上半年吞吐量同比下降23%。它预测第三季度其覆盖的港口将进口600万标准箱，同比下降7%。预计美国的进口量到5月仍将与2019年的水平大致持平，预测其覆盖的海运港口的入港量将在8月达到204万标准箱的峰值，然后开始回落。
最新一期的波罗的海货运指数(fbx)亚洲-美西平均现货海运价下跌15%，至每40英尺1309美元，暂时排除了海运公司在该航线上推出gri的任何希望。但海运公司仍迫切希望在7月份传统旺季开始前看到运价被推高。
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